产品详情
最近，汽车业务部门未来潜在订单已从100亿美元增长到300亿美元的美国巨头高通收购了以色列公司Autotalks。对于汽车市场，这究竟释放了什么信号？
Yole Intelligence指出，在汽车互联市场，对先进互联和安全解决方案日渐增长的需求正在为市场提供动力。据分析，2023-2028年，用于远程信息处理和V2X应用的互联模块市场将以16%的复合年增长率发展，最终可达61亿美元。
高通正准备成为汽车互联芯片领域无可争议的领导者。它花4亿美元收购的Autotalks是一家专攻预防汽车事故技术的芯片制造商，具体讲就是V2X车载通信专用芯片，大多数都用在无人驾驶车辆，以提高其在道路上的安全性。
所谓V2X就是车辆和万物连接的通信，使车辆能够相互通信并也可与环境进行通信。V2X能够在没有可见性的情况下了解前方情况，帮助决策系统做出预判。与试图复制人类感觉（如视觉）的传统传感器不同，V2X为人类和机器的感知增加了一个全新的维度。V2X传感器能够对半径不超过一英里的角落和任何障碍物进行观察。
在车联网技术中，Day1 V2X提供救生情景感知；Day2 V2X应用则可通过其他车辆共享的传感器数据。
TEKTON3是一个完整的V2X传感器，用于解决现有的Day1和未来的Day2用例。它具有最先进的用例能力，即使在最复杂的场景中也能挽救道路使用者的生命。
TEKTON3嵌入了同时运行的Day1和Day2无线无线）或DSRC+（IEEE802.11bd）。这两种无线电都使用具有全发射和接收分集的两个天线则是一款革命性的全球V2X硬件插件——安全V2X调制解调器，适用于Day1 V2X和Day2 V2X，在最复杂的用例下能够挽救道路使用者的生命。SECTON3嵌入了两个同时运行的无线）或DSRC，以及Day2的5G-V2X或IEEE802.11bd，可同时使用具有全发射和接收分集的两个天线。
为了扩大汽车业务，高通迈出了重要一步。Autotalks的技术将被整合到其辅助和无人驾驶产品Snapdragon® Digital Chassis™中。后者是一套用于远程信息处理和连接、数字驾驶舱以及驾驶员辅助和自主的云连接平台。
Yole Intelligence射频业务团队首席分析师Cédric Malaquin认为：“随着5G和C-V2X等技术的引入，汽车互联领域也在持续不断的发展。在4G时代，为市场提供服务的是英特尔、海思半导体和高通，而在海思半导体和英特尔退出该领域后，高通开5G之先河，三星和联发科也已入局。不过，汽车互联产业的认证周期很长，因此高通有望在短期内保持主导地位。”
事实上，在V2X方面，恩智浦最初曾以DSRC芯片组领先，但由于监管挑战和C-V2X的推出，Autotalks+高通获得了突出地位。高通的优点是其应用规模和V2X在蜂窝基带中的集成，并与非安全应用保持一致。对于未来与安全相关的V2X应用，由于独立的V2X是ASIL-B认证所必需的，Autotalks有望脱颖而出。
在GNSS（全球导航卫星系统）方面，高通将GNSS功能集成到其蜂窝基带中，影响了U-Blox在TCU（车载网联控制单元或终端设备）业务中的地位。随着安全性成为未来应用的一项要求，U-Blox等全球导航卫星系统参与者重新燃起了兴趣。U-Blox是一家在定位模块、SiP、芯片和天线领域引领业内性能基准，可快速提供准确的位置数据的瑞士公司。其产品组合包括标准精度、高精度、精确定时和惯性导航解决方案等。
该领域的并购慢慢的开始，例如Telit和Thales的蜂窝物联网模块业务合并，而中国的广和通收购了Rolling Wireless 51%的股权。Rolling Wireless是美国、加拿大两地上市的全球知名无线通信模块供应商，在嵌入式车载无线通信模块领域积累了十余年经验，拥有众多成功的汽车前装市场长期服务项目，其车载无线通信模块搭载量位居全球前列。
前几年，Tier1层面的收购即慢慢的开始，法雷奥收购了全球主要远程车载通信及移动互联技术供应商Peiker，进一步部署智能网联汽车通信产品，加强车载通信技术实力。三星收购了哈曼国际（HARMAN International），根据三星2023年第二季度业绩报告，哈曼国际的营收达到3.5万亿韩元（约合194.95亿元人民币），盈利为2500亿韩元（约合13.93亿元人民币），营收同比增长17.4%，利润飙升2.5倍。
Yole Intelligence功率与无线业务部技术与市场分析师Raphaël Da Silva补充道：“利润丰厚的商业机会为远程信息技术的采用提供了动力，可以为汽车制造商提供更佳的使用者真实的体验和有价值的数据。基于互联的强制性安全功能正在全世界内扩张，如eCall（紧急呼叫）和ISA（智能车速辅助）。不过，5G互联的采用受到较高成本和缺乏决定性杀手应用的影响。”
V2X技术的采用面临着一些挑战，因为全世界内的标准和频谱分配不兼容，阻碍了V2X在汽车制造商车队中的实施。然而，监管是积极的，包括FCC（美国联邦通信委员会）在美国采用了一个新的V2X频谱，C-V2X在中国和美国政府的支持下也获得了支持。
有一种说法：RedCap（降低能力，Reduced Capability）和智能天线X汽车触手可及。实际上，在对成本敏感的汽车产业，实现5G-V2X TCU的确少不了RedCap和智能天线。
目前的情况是，专用V2X设备的成本很高，为此汽车制造商正在推动将TCU和OBU（车载单元）集成到单个智能天线中，以减少相关成本并简化集成。从4G到5G TCU的过渡提供了更高的数据速率，但价格较高，RedCap的目标是最快在2027年将数据速率降下来。
汽车制造商还在寻求提高定位精度和航位推算的能力，从而推动对带INS（事件通知系统）的专用双频GNSS模块的需求。TCU和OBU的融合支持了这一趋势，将GNSS天线集成在保形天线附近或内部即可最大限度地减少RF损耗。
凭借上述举措，Yole预计，2028年5G汽车将占新车销量的40%，同年配备V2X的汽车将占全球新车销量的17%。
其实，早在20年前V2X概念即已出现，它旨在提高安全性、环境效益和交通效率。不过，DSRC和C-V2X技术不可互操作、缺乏标准化的全球频率分配，以及高昂的部署成本等挑战阻碍了其广泛采用。尽管如此，形势正在迅速发生明显的变化，远程无人驾驶汽车和自动代客泊车等引人注目的用例预计将在本世纪末实施。NCAP（新车碰撞测试）项目，特别是中国NCAP和欧洲NCAP，也在推动V2X最快在2025年采用。
另一方面，利润丰厚的商业机会将推动远程信息处理的采用，同时汽车制造商也需要增强的使用者真实的体验和获取更多有价值的数据，因此，基于连接的强制性安全功能正在全世界内继续扩展，推进汽车互联迅速发展。
最后要说的是，不只是中国在发展车联网，车路协同已成为人类追求更高效便捷出行的必由之路，车路协同解决方案是一个全球性的技术趋势。
